社情民意
借力庐铜铁路通车,建议开行 “合肥-东至” 旅客列车

信息来源: 发布时间:2019-07-29 09:03:24 浏览次数:

庐铜铁路是我省首个控股并自主建设的铁路项目,于2019年3月18日通车,已开行每天2对“合肥—庐江—龙桥—无为南—芜湖”往返旅客列车,还将陆续开行前往上海、杭州等方向的旅客列车。庐铜铁路连接铜九线,它的开通也为铜陵、池州、东至等地开通北上到合肥等地普铁列车带来了可能,必将加快沿线市县双向融入合肥和长三角两大经济圈。我是一名基层的政协委员,在日常工作中,了解到东至沿线人民群众对开通合肥方向的旅客列车呼声很高。为此,通过深入调研了解,带着基层百姓的愿望,搜集整理了这篇《社情民意》,向安徽省政协委员会反映,期盼能早日开通“合肥-东至”旅客列车

一、开行“合肥-东至”列车必要性分析

2008年9月1日铜九铁路东至站通车,发运送旅客由少到多,近三年年发送旅客都在10万人次以上,有效地促进了东至及周边地区的经济发展。一是直接改善东至对外联系条件,方便了百姓的出行和企业的货物运输。二是促进了站前区配套设施建设。已开工建设的项目有与教育园区和城区相连的两条2.5里道路,中粮集团国晟东至农产品冷链物流中心、农产品交易中心10万平米,汉唐建材和电子商务商城8万平米,尧渡袜业小镇主体3万平米厂房,金丰药业仓储、盐业仓储物流配送中心和县长途汽车站已建成投入运营。三是促进了产业和人口的集聚。袜业小镇、商贸区和客车站等项目建成使用,这里将会有上万人集聚。四是促进铁水联运项目实施。铜九铁路、庐铜铁路都是以货运为主兼顾客运铁路线,为充分发挥铁路货运优势,一个投资12亿元“东至香隅铁水联运”项目有望年内开工。五是培育了成熟的客源。尽管停靠东至旅客列车少,但还是稳定了往返沪杭宁甬大部分客源。六是促进了周边旅游产业的发展。

东至县国土面积3261平方公里是我省第二大县,人口55万多人是皖南最大的县,境内有两个省级开发区,有4高速,1条普通铁路,东至火车站通车11年来,有过欢喜有过忧愁,如2014年12月10日,开行东至始发“东至-上海”T7608/7607次往返特快列车,40天春运发送旅客达2万多人次,最高一天达1180人,超过同期的绩溪二级站,一度成为皖南最大的县站,可以说“一趟始发车带来一个大站”,后因宁安城际开通这趟车被取消。如今的东至站每天只停靠2对半客运列车,且大多是夜间停靠,就这样连个进省城的普铁列车都没有,铁路的“乘数效应”远没有发挥出来,群众有些怨言,地方政府也努力过,各级人大代表和政协委员多次提出提案与建议。如今庐铜铁路通车、铜九铁路运力有富余,多方希望打通这个铁路服务“最后一公里”,早日开通“合肥-东至”往返旅客列车,满足东至及周边地区百万人的期望 

二、开行“合肥-东至”列车的可行性分析

1.从需求角度分析。开行“合肥-东至”这条铁路线,沿途有合肥、庐江、无为、铜陵、池州、东至及周边的望江、石台、彭泽的乘客。就东至而言,县级人流物流主要是向省会和所在市集中,符合人流方向。东至县常年在外务工人员13万人,在外就学2万人,每天往来合肥、池州的汽运客车是30分钟一趟,往来铜陵、庐江、无为均有多趟汽运客车,池州、铜陵、无为有高铁,不同的人群会有不同的选择,普铁有超高的性价比,能吸引很多乘客。如东至到合肥坐汽运客车3多小时,坐火车时间多1个小时,只要庐铜新线和铜九线稍加提速时间还可缩短,可火车价格不足汽运的三分之一。东至站是上海铁路局的一个局界站,配套设施齐全,有日发送旅客千人以上的历史记录,更有始发城市列车的经验,县城区至火车站有公交车专线,与列车停靠时间形成无缝对接。

2.从供给角度分析。庐铜、铜九铁路是客货混用线,铜九铁路年限不长,这两条铁路线都是按国铁一级标准修建的,通过合理调度和挖潜均有较大的提速空间,且都是运输能力相对富余的线路区段,增加几趟客运列车没有任何供给障碍。据了解在我省凡是具备火车进省城条件的县站,都有到省会合肥的列车停靠或始发。开行“合肥-东至”旅客列车,不仅能方便沿线旅客进肥或换乘前往全国各地,还能解决东至站白天停靠列车少的问题。

3.从效益角度分析。开行“合肥-东至”旅客列车,社会效益明显,既能反映人民铁路为人民的使命和责任担当,又能体现各级党委政府对百姓出行的关爱, 打通出行最后一公里, 是践行“不忘初心,牢记使命”主题教育的具体体现,方便百姓进城,让旅客进入便民新时代。经济效益表现在制定合理开行方案,提升铁路运输能力,做到提质增效。为此,提供三个比较方案供参考:

方案一:开行省内始发列车可操作性较强。直接开行“合肥-东至”客运列车是最佳方案。若每天从合肥到东至两地上下午各发送对开的两对列车,类似于“合肥-芜湖”的K8521/8525 、K8526/8522次的做法简单易行,效益直观。

方案二:也可以开行省内皖北某一城市如“阜阳-东至”旅客列车。不仅扩大服务面也会增加铁路效益。

方案三:开行跨省列车,协商难度较大。但也是一个好的选项,如开行“合肥-九江”列车,会更好地解决庐铜、铜九线运能富余的问题,避开宁芜铜九普通铁路上的芜湖站的瓶颈制约。

4.从政策角度分析。打通铁路服务的“最后一公里”,是党中央国务院的决策部署,是中铁总公司的一项工作内容,是东至及周边广大人民群众迫切愿望,也是各级党委政府和铁路部门一份责任。创新发展驱动,提升服务质量,开行“合肥-东至”旅客列车,做到铁路和乘客共赢,不仅节省投资、节能环保,又能把铁路部门“为人民服务”的不变初心传递至每一位旅客,提升人民群众的获得感、幸福感。

开行“合肥-东至”客运列车,符合国家长江经济带的发展战略,符合我省建设皖江,尽快形成长三角地区互联互通铁路网,实现长三角一体化发展的需要,符合区域规划、政策支持、群众有需求、供给有保障,体现出了把社会效益放在首位,实现社会效益和经济效益同步发展,是一件利国利民大好事。但决定开行客运列车班次权力集中在中铁总公司和上海铁路局,但庐铜铁路是我省控股并自主建设的铁路项目,省委、省政府应该有一定建议权、参与权和决策权。故此,我们只能通过政协这个渠道,向上级领导和铁路部门请求和呼吁。为此建议:

1.加强沟通协调,打通“最后一公里”。省政府与中铁总公司加强沟通联系,把开行“合肥-东至”旅客列车列入协商工作的一项内容。省发改委等职能部门会同合肥车务段、芜湖车务段等组成一个调研组,池州市及东至县政府积极配合,在庐铜铁路通车之际,打通铁路服务的“最后一公里”,对开行“合肥-东至” 旅客列车可行性进行调研,把这件涉及人民群众的好事做好做成。 

2.请求解决南下“徐州-广州”旅客列车停靠的问题。尽管国家中长期规划中有修建经过东至高铁的计划,市县都在积极争取,根据省发改委对省人大代表和政协委员在今年省两会期间,提出修建东至高铁的建议和提案的答复来看,何时能通上高铁依然是东至人民的一个梦。目前,铜九铁路上运行旅客列车是7对半,停靠东至站是2对半。我们立足当前,请求能多停靠几趟普速列车,方便百姓出行依然是东至人民现实要求和选择。只要能开行“合肥-东至”往返旅客列车2对/日,来增加了白天车次,若再增加停靠1-2个过境车次,促使东至站年发送旅客量达到20万人,将会产生一个旅客“集聚效应”和“酵母效应”。东至站东向到长三角城市列车比较好,不足的全是夜间停靠。南下有到发达地区广东方向列车“徐州-广州”K677/675次经过东至但不停靠,请求将“徐州-广州”K677/675次列车停靠东至站,进一步拉近东至与粤港澳大湾区距离,以后视旅客量再逐步调整增加停靠。